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10颗组烟烟净化器

4颗组黑烟净化器

3颗组黑烟净化器

2颗组黑烟净化器

1颗组黑烟净化器

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叉车净化器

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依托优秀的团队建立一个快速反馈机制,最短时间满足客户需求;

专业团队

多年的经验,资质齐全,值得信赖的内燃机SCR脱硝厂家;
集核心设备研发、生产、销售、安装于一体;
专注技术研发、掌握反应器CFD流场仿真、闭环控制系统、催化剂制备等核心技术;

产品优势

定制化设计,一站一方案;
适用多种燃料,满足防爆需求;
可同时净化污染物(可与DOC、DPF、DeSOx,脱硫系统配合),黑烟PM、
一氧化碳CO、碳氢化合物HC、氮氧化合物NOx;
模块化设计、快捷改造;

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倍尔特(南京)科技有限公司成立于2018年9月,是一家集内燃机尾气治理尾气、发电机组尾气治理、试验台架尾气治理、工业VOCs废气治理等环保方案设计、环保设备研发、生产制造、销售及技术支持于一体的综合性环保型企业。

公司新闻

废气处理技术开发研究
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废气处理技术开发研究要减少碳氢化合物对环境的破坏,就必须降低VOCs的排出量,最有效的方法是从涂料本身着手,水性涂料是目前市场上为了减少有机溶剂使用量而开发的涂料,目前较先进的方法是利用超临界状态的二氧化碳来取代有机溶剂,可使VOCs的排放量减少30%~70%;目前,水性涂料的应用在VOCs限制法规中的成效最好,同时这也是欧美各国今后技术开发研究之重点。
叉车尾气排放加装净化器装置管用吗?
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目前,根据《中华人民共和国大气污染防治法》环保局要求叉车污染物排放要求达到标准III类指标。各大省市质检环保部门也加大了叉车尾气排放整治工作。在整治过程中一些企业叉车是I类及II类的排放标准,对于I类、II类排放标准的叉车,通过加装尾气净化器是否管用?    对于加装叉车尾气净化器装置问题,只能说治标不本。因为加装净化器装置只能在短期达到治理效果,而不能达到治本的效果。因叉车尾气净化器装置具有时效性,只能短期起到作用。目前,国家环保部门要求叉车污染物排放达到III类标准指标。而I类、II类叉车的尾气排放根源在于叉车发动机。因此,加装净化器只能在短期起到治标的作用。    国家要求非道路移动机械范围叉车、挖掘机、推土机、压路机、摊铺机、柴油发电机组等特种车辆执行第三阶段尾气排放标准的,年检将无法通过,相关的监管部门:环保部门,交通运输部门,水行政部门、纪检、公安等部门均要求介入,共同对环境进行管理监督;对于没有按照要求安装发动机尾气处理器的叉车用户,拒绝执行政府相关政策的,将会面临5000-80000元的罚款。    为了解决叉车尾气排放指标问题。更多企业选择更换III类标准排放标准叉车,或直接更换环保类电动叉车。在根本上解决叉车尾气排放标准问题。
部分柴油车主为降成本关闭尾气处理装置
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数据显示,柴油车国Ⅳ标准实施后,不仅可以减少5%-7%的油耗,而且可以减少80%颗粒物(也就是PM)的排出,因为柴油燃烧更充分了。但是高温高压下,尾气里的氮氧化合物会大幅度增加。相比国Ⅲ柴油车,所有符合国Ⅳ标准的柴油车都加装了尾气后处理装置和OBD(车载诊断系统)。加装了尾气后处理装置的车辆可以有效降低尾气中的氮氧化合物。 废气循环系统频遭封死 作为目前国Ⅳ轻卡上普遍使用的EGR后处理装置,很多车主封死了这一系统。据某品牌技术人员介绍,EGR作为尾气后处理装置,会在尾气排放后引一部分废气进入汽缸重新燃烧,以达到排放要求。通常车主会堵住引入废气的管道或者直接拔掉EGR阀的控制线。这样废气就可以不经处理直接排出。而对于SCR系统来说,也可以堵住尿素箱的喷嘴,但是这种方法很容易被检测出来。目前国Ⅳ柴油车都要求加装OBD系统,这对控制以上做法将起到抑制作用。 封死废气处理装置可降低成本 对于很多车主封死废气处理装置的做法,该业内人士透露,这种做法主要还是为了降低使用成本。另据了解,一些厂商甚至可以通过技术手段骗过车辆OBD系统监控。 据介绍,使用EGR装置后对发动机的经济性会产生影响,而且长期使用之后EGR控制器也容易损坏,一旦损坏后维修保养的费用非常高,所以很多车主选择直接关闭这一装置,避免产生额外费用。其次,EGR的技术原理是把尾气重新引入汽缸,这会导致燃烧温度和氧含量发生变化,对发动机造成一定损坏。SCR也是一样,堵住尿素喷嘴,不使用尿素就意味着降低成本,这对车辆本身来说并没有明显的影响,所以对实际使用者来说,出于经济性的考虑,会选择关闭这一装置。 什么是SCR和EGR 目前,柴油机达到国Ⅳ排放标准有两条主流途径,一种是EGR(废气循环系统)路线,主要用于轻卡,原理是通过控制发动机内部燃烧时的温度,从而抑制NOx(氮氧化物)的生成,然后在尾气后处理过程中吸收PM。另一种是SCR(选择性还原系统)路线,主要用于重卡,它通过使柴油机完成最大限度的燃烧而减少PM的生成,再将尾气还原成无污染气体,这种路线需要添加尿素作为催化剂。 而OBD的作用则是对车辆尾气进行监督。据业内人士介绍,一旦OBD监测到尾气里面氮氧化合物升高,发动机的功率就会下降,如果是重载车,15公里的速度慢慢悠悠地跑到加油站,去补充柴油车尾气处理液才能恢复正常功率。

行业资讯

有机废气的净化处理
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1吸附法 吸附法是将有机废气通过装满吸附剂的填充床,吸附有机物达到减小空气污染目的。其关键在于选用吸附剂的性能,高性能吸附剂应具有较大吸附容量、均匀的吸附孔径、易再生等特征。常见工业吸附剂主要有活性炭、活性碳纤维、焦炭粉粒、分子筛沸石等。活性炭由于其具有密集的微孔结构、极大的内表面积、良好的吸附性能、稳定的化学性质,所以能够适用于喷漆废气中VOCs的吸附净化;但处理湿度大于60%的废气,吸附效果将明显降低;若没有再生装置,更换活性炭增大了运行成本;若采用热空气再生容易引发着火。分子筛比活性炭具有耐高温、不可燃、较强疏水性等特征,可通过热空气再生,对于湿度不高于90%的废气也表现出良好的吸附效果。 2吸收法 吸收法即利用喷漆废气中的VOCs气体在某些溶剂中的高溶解性,用高沸点、低蒸气压的油溶性溶剂吸收VOCs的一种净化方法。吸收法分为物理吸收和化学吸收,现实工业处理过程一般采用物理吸收,吸收剂是否廉价、易得、无害等是需考虑的关键问题。何璐红等以非离子表面活性剂吐温-20为主表面活性剂,添加助表面活性剂十二烷基苯磺酸钠(SDBS)以及助剂氯化钠,形成复配水溶液吸收剂处理甲苯为主的VOCs废气,*优甲苯去除率可达到77%。肖潇等[26]通过实验对比二乙基羟胺、聚乙二醇400、硅油、食用油、废机油、0#柴油等吸收剂对甲苯废气的吸收效果,发现在相同实验条件下二乙基羟胺对甲苯的吸收量*大。李甲亮等[实验研究发现4%的1,4丁二醇(BDO)对甲苯废气具有良好吸收效果,*高吸收浓度可达43.87mg/L。除物理吸收外,工业生产中也会采用氢氧化钠次氯酸钠等碱液或酸液作为吸收剂对废气进行化学吸收。 3燃烧法 燃烧法是将喷漆废气中的有机物燃烧氧化,转换成CO2和H2O无害物质达到废气净化目的。燃烧法可分为直接燃烧法、热力燃烧法、催化燃烧法、蓄热燃烧法等类型。 (1)直接燃烧法高浓度可燃有机废气宜采用直接燃烧法。直接燃烧法需要足够高温度,并保证燃烧空间内拥有足够氧气。若氧气量不足则燃烧不完全;若氧气量过多,会使可燃物浓度不在着火界限范围内导致不完全燃烧。为防止气体爆炸,一般在锅炉或敞开的燃烧器中燃烧废气,燃烧温度大1100℃;但当燃烧不完全时,会导致一些污染物和烟尘排放到大气中,同时燃烧的热能无法回收,造成燃料能量损失。 (2)热力燃烧法低浓度可燃有机废气可采用热力燃烧法处理。浓度低可燃性物质导致在燃烧过程中不足以释放支持整个燃烧过程所需的能量,此需加辅助燃料作为助燃气体,通过燃烧助燃气体提高热量,使废气达到反应温度并充分燃烧。热力燃烧法温度一般在500~900℃范围内,低于直接燃烧法温度。 4冷凝法 冷凝回收法是将有机废气导入冷凝器中,利用VOCs在不同温度下蒸气分压不同,使VOCs逐步冷凝成液态的回收[33]。冷凝法适用于处理高浓度、小流量有机废气,主要应用于制药、化工等行业;喷涂、印染等行业若采用冷凝法,通常先对较低浓度的喷漆废气压缩后再处理。其工艺是将有机废气通往预冷级单元预处理,一般温度控制在5℃,去除所含水蒸气,避免冷却级蒸发器结霜而影响换热[33];预冷后的有机废气通过冷却级蒸发器降温,温度控制在–30℃左右,把VOCs冷凝成液态。冷凝回收操作简单,效果稳定,其封闭性受外界温度和压力变化影响小,其工作温度低于冷凝后液体闪燃,较安全,但过低的冷凝温度导致能耗高,冷凝设备性能要求和设备投资及运行费用也较高。其中制冷剂选择对制冷效率以及回收效果有着不同影响。
废水处理污水综合排放
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废水处理污水综合排放餐饮污水处理,餐饮污水的成分复杂,有机物含量高,主要有食物纤维—淀粉—脂肪—动植物油脂—各类佐料—洗涤剂和蛋白质等。据对我国发达地区广州—上海等地餐饮污水检测结果表明:BOD5300~500mg/L,.CODCr为500~1000mg/L,SS为300~568mg/L,油脂为150~421mg/L,氨氮平均值为6~50mg/L.与国家5污水综合排放标准6(GB8978-1996)[3](表1)相比,餐饮污水中油脂,BOD5,CODCr,SS要远高于三级标准,即餐饮污水在排入有污水处理厂的城市管网前,应治理达到三级标准。因此,餐饮污水的治理任务主要是去除油脂—有机物和悬浮物。
生态环境部专家解读在用柴油车、汽油车和非道路 移动柴油机械等三项国家排放标准
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为贯彻落实《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国大气污染防治法》,防治柴油车、汽油车和非道路移动柴油机械的大气污染,坚决打赢蓝天保卫战、打好柴油货车污染治理攻坚战,生态环境部与国家市场监督管理总局近日联合发布《柴油车污染物排放限值及测量方法(自由加速法及加载减速法)》《汽油车污染物排放限值及测量方法(双怠速法及简易工况法)》《非道路移动柴油机械排气烟度限值及测量方法》三项国家污染物排放标准。生态环境部有关专家就有关问题回答了记者提问。  1、此次发布三项国家标准的背景是什么?对打赢蓝天保卫战和柴油货车污染防治攻坚战有什么意义和作用?  答:全国现行的在用柴油车和汽油车大气污染物排放标准,是原国家环保总局和国家质检总局于2005年发布实施的,至今已逾13年。当前全国大气污染防治形势已经发生重大变化。自2005年以来,全国机动车保有量快速增长。截至2017年底,全国机动车保有量已达3.10亿辆,汽车保有量2.17亿辆。机动车四项污染物排放总量为4359.7万吨,其中,CO3327.3万吨,HC407.1万吨,NOx574.3万吨,PM50.9万吨。从北京等许多大中城市的PM2.5源解析结果看,机动车等移动源已经成为首要污染源。在用汽车车队排放结构明显升级,以国三及以上阶段的车辆为主,占到90%以上。现行《中华人民共和国大气污染防治法》(以下简称《大气法》)对在用车定期排放检验、监督抽测、监督管理等提出新要求。  近年来,我国非道路移动机械保有量和总功率快速增加,对大气环境污染的贡献日益凸显。目前,我国工程机械保有量720.0万台,农业机械柴油总动力76776.3万千瓦。2017年,非道路移动机械共排放SO290.9万吨,HC77.9万吨,NOx573.5万吨,PM48.5万吨。非道路移动机械的NOx和PM排放量已经接近机动车,冒黑烟现象十分普遍,是大气污染的重要来源,迫切需要加快遏制其大气污染物排放。以前我国对非道路柴油机械的排放控制,主要以新生产柴油机排放控制为主,难以对大量在用非道路柴油机械实施有效监管。《大气法》对控制非道路移动机械提出明确监督管理要求。在用非道路移动柴油机械排放标准为首次发布,解决了非道路移动机械在使用阶段无标准可依的问题。受现有技术条件限制,标准目前仅对烟度排放进行控制,待条件成熟时还将及时修订,控制NOx排放。  本次发布的三项污染物排放标准,是防治在用柴油车、汽油车和非道路移动柴油机械大气污染的重要技术支撑,是坚决打赢蓝天保卫战、打好柴油货车污染治理攻坚战的重要技术保障,各地都迫切希望抓紧发布实施。  2、在用车排放标准主要进行了哪些修订?修订的主要依据是什么?  答:在用汽柴油车排放标准基于国情,借鉴国际经验,进一步细化技术要求,突出高效、简便、快捷,提高实际可操作性,便于一线监管执法。主要修改内容包括五个方面:  一是加严了污染物排放限值,并提出了较为严格的限值b;二是增加了车载诊断系统(OBD)检查规定,对部分现有车辆的OBD功能及故障报警处理情况进行检查;三是增加了柴油车NOx测试方法和限值要求,解决了对在用柴油车NOx排放无标准可依的问题;四是规范了排放检测的流程和项目,对外观检查、OBD检查、污染物排放检测的内容及报送进行相关规定;五是对数据记录、保存和记录的内容及时限进行了规范。  修订的主要依据:一是我国现有车队结构的变化情况;二是《大气法》及相关文件关于排放检验的规定;三是我国机动车尤其是柴油货车污染治理攻坚的技术需求;四是国际经验和我国地方监管需求。  3、在用车排放标准中为什么要设定限值b,如何实施?  答:在用车排放标准设置了限值a和限值b,全国统一执行限值a,特殊地区可提前执行限值b。限值b的要求更加严格,主要是满足对机动车污染控制要求较高的地区。一是对于象北京等汽车保有量超过500万的特大城市,大气污染比较严重,需要对机动车排放强化管控;二是机动车保有量虽然没有超过500万,但已经成为影响当地空气质量的首要污染源,迫切需要采取强化管控措施;三是按照法律法规设置了低排放区的城市,也可执行限值b。  以上三类城市如果要执行限值b,应在充分征求社会各方面意见基础上,经省级人民政府批准和生态环境部备案后实施。为平稳有效实施限值b,各地还需要设置足够长的过渡期。对于在全国范围内统一执行限值b的具体时间,将在各方面条件充分具备的情况下,全面征求社会各方面意见,并经审慎评估和科学论证,择机实施。  4、在用车标准中规定了哪些检测方法,有何改进,地方如何选择使用?  答:为了保证与现行在用车排放标准的有效衔接和顺利过渡,新发布的标准继续保留了汽油车和柴油车的现有检测方法,但都以简易工况法为主,只有四轮驱动等不能进行简易工况法检测的车辆,才可以采用双怠速或自由加速法测试。监管执法人员也可采用双怠速或自由加速法,分别对在用汽、柴油车进行监督抽测。标准实施后,对柴油车将主要采用加载减速法进行排放检测,目前全国已有6443条加载减速检测线,能够满足检测需要。  汽油车排放标准还同时保留稳态工况法和简易瞬态工况法,主要考虑有:  一是这两种方法在我国都在大规模使用。2017年,全国共有稳态工况法检测线5697条,简易瞬态工况法检测线5555条。二是经过大数据分析表明,稳态工况法和简易瞬态工况法对高排放车辆筛选能力相当,无明显优劣之分。三是根据欧美在用车检测经验,未来主要的检测方法将逐步转向OBD功能检查,不再以尾气检测为重点。  5、在用车标准中为什么要引用遥感检测标准,实践中如何应用?  答:在用柴油车标准引用了去年发布的遥感检测标准,主要考虑:一是落实法律规定要求。《大气法》明确规定,在不影响正常通行的情况下,可以通过遥感监测等技术手段对在道路上行驶的机动车的大气污染物排放状况进行监督抽测。二是充分利用遥感检测方法的优势。遥感检测在不影响交通的情况下能够高效快速识别出高排放车辆,可有效解决地方机动车环境监管执法人员不足的问题。遥感检测也能实现对道路行驶车辆真实排放水平的监控,可作为定期排放检验的有效补充。三是充分发挥地方遥感监测平台作用。目前各地已建设安装500多台套固定式和移动式遥感检测设备,正在按国务院部署推进遥感监测国家-省-市三级联网。国家标准引用遥测标准,有利于提高监管执法效力。  各地利用通过机动车遥感监测获得的数据,可以通过大数据分析重点筛查高排放柴油车,溯源超标问题突出车辆的汽车制造企业、排放检验机构、所属运输企业、注册登记地等,为后续全链条的机动车环境监管提供支撑。根据新发布的在用柴油车排放标准和有关文件规定精神,对于通过视频抓拍等技术手段发现林格曼黑度超标一次的车辆即可判定为超标;对不透光烟度在6个月内连续两次超标的柴油车,由注册登记地的市级环境保护主管部门在检测超标后5个工作日内,以信函或公告等适当方式通知车主,要求车主在15个工作日内进行维修,并到机动车排放检验机构采用加载减速法进行检验,经检验合格方可上道路行驶;注册登记地的地市级生态环境主管部门对逾期未检验合格即上路行驶的车辆,可协调移交有关部门依法处罚。对于汽油车、燃气车以及其他类型的道路行驶车辆,可利用遥感监测设备开展高排放车辆筛查,为进一步环境管理提供支持。  6、为什么在用车排放限值看起来比新车大很多,在用车与新车排放标准有哪些主要区别?  答:在用车与新车排放限值在数值上的确有较大差异,但二者含义不同,是用不同循环工况、不同检测方法测试的结果,不具有直接可比性。在用车和新车排放标准的主要区别如下:  一是制定目的不同。新车排放标准是对新生产车辆排放控制技术水平的全面衡量和综合评定考核要求,主要目的是加强源头控制,确保新生产车辆达到相应的排放控制技术水平。在用车排放标准是对车辆日常排放和维护保养水平的基本评价要求,主要目的是通过对在用车“体检”,高效、简便、快捷筛选出现有车队中污染控制装置失效、排放严重劣化的车辆,督促其及时维修治理,以最小的社会成本取得最大的污染减排效益。  二是制定原则不同。制定新车排放标准遵循的主要原则是,在技术可达和经济可行的前提下,尽可能的降低单车排放水平,以取得更大的环境健康效益。制定在用车排放标准主要遵循高效筛选高排放车和最小社会经济成本原则,在确保一定环境效益的基础上,充分考虑数亿车主的社会经济负担,重点筛查污染控制装置失效的高排放车辆。大数据分析表明,车队中排放最差的10-20%左右的车辆,其污染物排放量可占到整个车队的40-50%左右。通过科学设定在用车排放限值,高效快速识别出这些车辆并督促维修治理。因此,在新生产车辆能够达到新车排放标准的情况下,只要平时正常使用(不超限超载)、添加合格油品和尿素、及时规范进行维修保养,原则上都应该能够达到在用车排放标准。  三是主要用途不同。新车排放标准是车辆在定型阶段的型式检验、生产制造阶段的环保生产一致性检查、使用阶段的在用符合性(或环境保护耐久性)检查中必须达到的强制技术要求,主要用于源头控制。例如,根据轻型车国六排放标准规定,在正常使用不超过160000km(或12年,以先到者为准)的情况下,车辆也应达到新车排放标准。在用车排放标准主要用于对在用车的定期排放检验和监督抽测,由定期排放检验机构或生态环境主管部门使用。也可由机动车维修单位参考使用,用于评估维修养护效果。  四是测量方法不同。按照新车排放标准进行检测的技术内容和方法非常复杂。以轻型车国六排放标准为例,测量范围包括尾气、蒸发、曲轴箱、OBD等内容,试验包括常温冷启动排放测试(I型试验)、实际道路排放测试(II型试验)、曲轴箱排放测试(Ⅲ型试验)、蒸发排放测试(Ⅳ型试验)、污染控制装置耐久性测试(Ⅴ型试验)、低温冷启动排放测试(Ⅵ型试验)、加油过程蒸发排放测试(Ⅶ型试验)等7项型式试验,另外还要做OBD试验。按照在用车排放标准进行检测的技术内容和方法则十分简单,成本较低、简便易行,仅包括污染控制装置外观查验、简易工况下的尾气排放检测、OBD检查等,相对比较简单。  五是测量仪器设备不同。按照新车排放标准进行检测,需要配备精密、昂贵的仪器设备,测量精度非常高,满足国五标准测试要求的轻型汽车检测设备价格就超过2000万/套。按照在用车排放标准进行检测,需要配套的仪器设备测量精度较低,每套设备价格一般在20多万元。  六是检测时间和费用不同。按照新车排放标准进行检测,需要花费很长时间,完成一个车型的排放测试需要20多天,如果进行环境保护耐久性测试,还需额外耗费3-5个月。新车检测费用也比较高,即使不计算耐久测试费用,一般情况下也需花费40多万元。按照在用车排放标准进行检测,一般3-5分钟即可完成,一般仅需花费几十到几百元。  7、在用车标准为什么没有按照新车排放阶段设定不同的尾气排放限值?  答:在用车排放限值是在系统分析我国在用车排放现状,充分考虑在用车队结构、大气污染防治工作需要,并参考借鉴欧美等发达国家经验而确定的。  一是车队结构发生明显变化。2013-2017年,我国共淘汰2000多万辆黄标车和老旧车,黄标车基本淘汰完毕,国三及以上排放阶段车辆已经占到整个车队的90%以上。在用车辆普遍采用了电喷、电控技术,与之前的化油器或机械泵技术相比,单车排放可降低90%以上。  二是合格车辆的排放水平更加接近。目前车辆排放控制已经发展到以电喷电控、后处理技术和OBD监控为主流的技术路线,不同阶段合格车辆的排放水平已经非常低。对全国在用车的排放数据分析表明,不同排放阶段的排放最好的前30%车辆,排放水平十分相近。  三是车辆高排放的主因是污染控制装置失效。只要污染控制装置严重劣化或失效,无论哪个排放阶段的车辆,污染物排放都会大幅升高。据实际检测,对于选择性催化还原装置(SCR)失效的国五柴油车,排放的NOX浓度将会远远高于国四、国三车辆。  四是不增加额外社会成本。在实际排放检测中,如果不同排放阶段执行不同的排放限值,需要配置灵敏度更高、价格更加昂贵的检测仪器设备,增加的检测成本最终还是会转嫁到车主,但取得的减排和环境效益却十分有限。  五是借鉴吸取国际经验。欧
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